Por Pablo Luciano Potenze
La Fábrica Militar de aviones, y sobre todo los proyectos Pulqui, han dado lugar a muchísimas construcciones intelectuales, por lo general muy lejos de la realidad industrial. Éste es un elegante álbum, creado por Ricardo Pons, que contiene dos CDs y un folleto —de lectura muy difícil— que se vende en la Fundación Proa, uno de los santuarios de la cultura argentina (colección Pablo: Luciano Potenze).
En Córdoba, desde 1927, hay una fábrica de aviones, y eso llena de orgullo los corazones argentinos, aunque no sepamos bien por qué.
Muy pocos se han sentado a razonar sobre el tema. Es un sentimiento, irracional, como todo sentimiento que se respete, que nos permite decir que el Pulqui II fue el mejor avión de su época, que las alas volantes son la solución de todos los problemas aerodinámicos, que el Pucará es mejor que el Bronco y otras irracionalidades por el estilo, imposibles de demostrar.
Es increíble la encarnadura del tema en la sociedad intelectual, muy alejada de la tecnología dura, que ha dado a luz numerosos “productos culturales” relacionados con el Pulqui, y el uso político que se ha hecho de la industria aeronáutica nacional como demostración de lo que podemos hacer los argentinos.
Como toda industria aeronáutica, la fábrica tuvo logros y fracasos. A veces estuvo a la altura de los tiempos que corrían y de las demandas lógicas que podían hacérsele. Otras, se encerró en un autismo inexplicable. Algunos de sus productos fueron exitosos y otros no. Muchos de sus diseños no pasaron del papel. En algún momento se metamorfoseó en una terminal automotriz.
Si vamos a ser estrictos, en muchas cosas no se diferenció de otras industrias aeronáuticas nacionales, pero probablemente su característica distintiva fue la falta de políticas claras, cuya consecuencia primaria fue la escasa cantidad de proyectos que tuvieron un ciclo lógico de vida.
Otro ícono cultural de la fábrica es el Rastrojero Diesel, que también ha inspirado diversas creaciónes “artísticas”. Esta maqueta la encontré en la vidriera de un negocio para turistas en Ushuaia (foto: Pablo Luciano Potenze).
El banquete
Hace unos días la Fábrica de Aviones celebró su 87º aniversario con un banquete para su personal. En principio no se trató de una excentricidad, ya que muchas empresas hacen celebraciones por el estilo, más o menos formales, más o menos aparatosas. Fue un hecho habitual en cualquier vida empresaria. Incluso que haya sido invitado un ministro es algo normal en todo el mundo.
Pero el festejo sirvió como detonante para que buena parte de la opinión pública pusiera la mira en “La Fábrica”, sus gastos, sus pérdidas y, sobre todo, el hecho de que hace años que no fabrica ningún avión.
Una historia accidentada
La historia de lo que hoy se llama FadeA tuvo muchos altibajos, y éste no es el único momento en que no se producen aviones. También hubo épocas en la que sólo se hacían prototipos de forma artesanal, tiempos en los que fabricó automotores, y tiempos en los que sus máquinas generaban una profunda inseguridad, al punto que bautizó a uno de sus aviones como Tenga Confianza, en clara alusión a la realidad de ese momento.
También produjo algunas aeronaves que sirvieron para equipar dignamente a la Fuerza Aérea y la aviación civil de baja capacidad y, hace más de sesenta años, fue capaz de crear verdaderos hitos de independencia tecnológica, usando maderas nacionales cuando no se conseguían metales estratégicos. Menos éxito tuvo con el mercado aerocomercial y con los proyectos avanzados, donde no estuvo a la altura de las expectativas que se crearon en su momento.
El Ranquel fue el mayor éxito comercial de la Fábrica Militar de Aviones, lo que tuvo mucho que ver con el hecho de que en su momento se hizo un esfuerzo importante para su promoción y venta. Ésta es la contratapa de la Revista Nacional Aeronáutica y Espacial de diciembre de 1967.
Sin política industrial no hay industria posible, y quizás ése haya sido el principal problema de la fábrica en las últimas décadas. Al mismo tiempo hay que consignar que, a lo largo de su historia, la institución estuvo —con variantes— abocada a la producción de aeronaves, pero dio muy pocas muestras de tener ideas en materia de comercialización de sus productos y financiación de sus ventas.
Estas carencias, en gran medida, fueron la causa de que FadeA y sus antecesoras no prosperaran, pero hay una cuestión adicional, que en la industria aeronáuticas es clave, que es la atención al cliente y el servicio de postventa, que siempre han sido muy limitados, incluso para el cliente obligatorio que fue la Fuerza Aérea, con la que —hay que reconocerlo— muchas veces tuvo una relación difícil.
La industria aeronáutica
Prácticamente ningún fabricante de aviones pudo nunca hacer una aeronave en su totalidad. La separación más clara es la de fabricantes de aviones y fabricantes de motores pero, también desde hace mucho, son independientes los fabricantes de comunicaciones, instrumentos, sistemas hidráulicos y neumáticos, y muchísimos otros. La lista de proveedores de cualquier industria es infinita e incluso se dan casos (Airbus) en que el fabricante ni siquiera produce las alas de sus principales productos.
Así son las cosas hoy. Hay especializaciones que deben respetarse en aras de un mejor resultado final, y lo que tradicionalmente se consideraba “fábrica” hoy es más un conglomerado de proveedores de partes en cuya cabeza hay un integrador que tiene la capacidad de convertir todo ello en un producto industrial completo. Probablemente la principal característica de esta cabeza, además de su capacidad de coordinación, sea la capacidad financiera.
Una foto de la fábrica de fines de la década de 1950, en la que se ven dos proyectos que en ese momento ya eran historia, pero que nadie se animaba a archivar: el Pulqui II y el Naranjero (Revista Nacional de Aeronáutica).
Un buen ejemplo de esta realidad es el IA-63 Pampa. Su diseño fue una tarea conjunta de la FMA con Dornier, y entre sus muchos contratistas estuvieron los proveedores de motores, tren de aterrizaje, asientos, aviónica, sistemas, aire acondicionado y otros. La fábrica argentina se reservó la construcción de la célula, y sus principales inversiones en el programa estuvieron en la maquinaria necesaria para este fin.
Se pudieron terminar alrededor de veinte aviones, pero la serie se cortó más o menos en coincidencia con la decisión de privatizar las instalaciones, a principios de los años noventa.
A partir de ese momento la fábrica y el Pampa, que era su proyecto estrella, andan al garete. Nunca se tuvo claro qué se pretendía de la institución que, desordenadamente, hizo la actualización parcial de los A-4AR, funcionó como taller de mantenimiento, pintó algunos Boeing para empresas comerciales, armó algunas aeronaves que recibió como kits y, sobre todo, hizo anuncios de todo tipo. En el medio, el complejo volvió al Estado, pero el viaje a la deriva continuó.
En esta marcha sin rumbo, se hicieron varias células de Pampa, la única parte del avión que la fábrica podía encarar con su capacidad propia instalada, sin necesidad de gastar en los aportes de los subcontratistas. Esas partes, que son grandes y se pueden mostrar como aviones en construcción, son en realidad un problema sin solución, porque han permitido decir a la prensa y al país que había aeronaves en construcción, pero la realidad es que esos aviones no se pueden terminar, y probablemente no se puedan terminar nunca, porque falta definir qué se pretende hacer (un avión de entrenamiento, un avión de ataque, un avión para consumo interno, un avión para exportar) ni cómo (selección de motores, aviónica, radar y otros proveedores, una negociación difícil porque muchos candidatos tuvieron o tienen malas experiencias con la Argentina).
El Pucará fue uno de los productos exitosos de la fábrica, y el único militar que llegó a exportarse (foto: Pablo Luciano Potenze).
Mientras tanto, estas células son la imagen de una fábrica que no hace nada, como fueron a finales de los años cincuenta las fotos de la fábrica con el Naranjero en sus instalaciones. No es casual que esa historia se repita, y hay otras.
La realidad
La decisión de fabricar un avión hoy comienza con la detección de una necesidad del mercado y el aseguramiento de ventas que sustenten la producción. El mercado puede ser súper concentrado, como el caso de la USAF y el F-22A Raptor, o con diversos grados de distribución, como es más usual, pero nadie encara el diseño y construcción de una aeronave sin tener ese punto resuelto. El segundo paso es garantizar la financiación, tanto de la fabricación como de las ventas y, a partir de allí, puede empezar a hablarse de la cuestión industrial.
Aquí las cosas son exactamente al revés. Tenemos un producto que fue diseñado hace más de treinta años y hablamos de su fabricación sin tener claro cuál puede ser su función en otro siglo, cómo debe actualizado, quiénes pueden ser los socios industriales, cómo lo vamos a financiar y quiénes pueden ser los compradores.
No puede haber éxito con un proyecto gestionado de esta manera. El Pampa ha terminado su ciclo industrial, pero nadie se atreve a plantearlo de cara al país.
Seguramente, en un futuro de mediano plazo, la defensa argentina cambiará de concepción y la Fuerza Aérea necesitará aviones de entrenamiento, pero no hay ninguna certeza de que fabricar el Pampa en Córdoba sea viable en ese momento.
Nos guste o no, FadeA hoy está muy lejos de poder ser la cabeza de un proyecto de esta envergadura.
El Pampa sirvió, en su momento, para actualizar la capacidad industrial de la fábrica, pero ésta nunca pudo encarar una producción de acuerdo con las expectativas del producto (foto Pablo Luciano Potenze).
Lo que se puede hacer
Que FadeA no pueda fabricar aviones no significa que no pueda tener un lugar en la industria aeronáutica mundial. Desechadas las ensoñaciones, es posible ver que hay capacidades reales en condiciones de ser aprovechadas y que sobre ellas es posible desarrollar la producción de partes complejas para proyectos que pueden madurar en otras latitudes con participación argentina. En ese sentido, la participación en el avión brasileño KC-390 es una excelente idea, y hay infinidad de alternativas similares en todo el mundo. Esto no significa una claudicación, sino comprender que los tiempos son otros. Y, además, puede ser buen negocio.
La industria y el mercado aeronáuticos han cambiado mucho desde que se fundó la Fábrica Militar de Aviones, en 1927. Hace años había marcas que parecían sólidas como rocas, que hoy son recuerdos. Avro, Convair, De Havilland, Dornier, Douglas, Martin, Northrop, Sud Aviation y muchas más han debido fusionarse, reinventarse o directamente venderse para poder mantenerse vivas.
¿Por qué nuestra fábrica de aviones tiene que mantener su concepto original, pensado en los tiempos en que un viaje a Europa podía llevar semanas?
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